Introducción: solo los modelos como tesla, que tienen suficiente confianza en obtener ventas a gran escala rápidamente en el desarrollo (comúnmente conocidos como modelos explosivos), pueden introducir grandes componentes de fundición a presión integrados independientemente del riesgo.
La gran carrocería de aluminio fundido integrado liderada por Tesla (tsla.us) ha adquirido gradualmente la tendencia de "transmisión de persona a persona".
A principios de este año, Mercedes - Benz (dmlry.us) lanzó el concept car eqxx, y la carrocería trasera adoptó un diseño estructural biónico llamado "bioneqxx", cuya esencia es precisamente el gran componente integrado de aleación de aluminio fundido a presión.
Volvo anunció que invertirá unos 7.000 millones de yuanes en los próximos años para construir una nueva fábrica de vehículos eléctricos, centrándose en la máquina de fundición a presión de 8.000 toneladas que produce grandes piezas de fundición a presión. Volkswagen planea introducir una carrocería fundida a presión integrada en el proyecto Trinity en 2026.
Carrocería trasera fundida a presión integrada que aparece en la película promocional de Volvo
Las empresas automotrices nacionales actúan más rápido, el nuevo automóvil et5 que nio.us entregará este año utiliza piezas de aluminio fundido de gran tamaño cerca del suelo de la carrocería trasera.
Gao he y Xiaopeng (xpev.us) han revelado públicamente o semipúblicamente que están desarrollando e introduciendo una tecnología de fundición a presión integrada a gran escala similar a tesla. Debido a que Li Xiang acaba de discutir y elogiar públicamente no hace mucho tiempo, ideal (li.us) también probablemente tiene algunas ideas para el fundición a presión integrada. Incluso Xiaomi automobile, que aún no ha escrito ocho caracteres, también ha difundido recientemente la noticia de la licitación de grandes proyectos de fundición a presión.
El aluminio fundido en sí es uno de los procesos de formación utilizados durante mucho tiempo en la industria automotriz, y la aleación de aluminio fundido en sí no es inusual; El enfoque de Tesla en el modelo y se centra en reemplazar varios componentes de conexión en su conjunto con piezas de aluminio fundido de gran tamaño en una sola pieza.
En contraste con el auge positivo de la industria, el mercado de consumo comenzó a tener algunas opiniones diferentes, o preocupaciones.
En febrero de este año, una noticia de que "280.000 Tesla costarán 200.000 yuanes en reparaciones" una vez apareció en los titulares de los principales medios de automóviles tecnológicos. El modelo y de una matrícula "su b" accidentalmente chocó contra las paredes sobresalientes de la casa en la parte trasera derecha mientras retrocedía.
Debido a que la posición de impacto está demasiado cerca del exterior y la superficie superpuesta es demasiado pequeña, justo evitando el haz longitudinal de choque trasero y golpeando un obstáculo insuperable como la pared, el daño del MODEL y es casi "directo" al arco de la rueda trasera derecha, que es parte de la carrocería trasera fundida a presión integrada.
La razón del alto precio de los costos de mantenimiento es bien entendida: debido a que la carrocería trasera (placa inferior) es un solo componente integrado, aunque solo daña la parte trasera derecha, los componentes de fundición a presión de gran tamaño que atraviesan la izquierda y la derecha solo se pueden reemplazar en su conjunto. Ya sea por el costo de los materiales o el costo de las horas de trabajo, este costo de mantenimiento no será bajo.
Los enormes costos de mantenimiento hacen que los consumidores sientan el riesgo instantáneamente, y la lista de precios de mantenimiento de 200000 yuanes se coloca allí, lo que no ayuda a los blogueros de automóviles a discutir que "fundir aluminio es en realidad más económico".
Lo que siguió fue la preocupación por el costo del seguro, aunque ninguna compañía de seguros ha tratado de manera diferente las primas de los modelos que utilizan carrocería fundida a presión integrada.
Dejando de lado la controversia sobre el mantenimiento post - venta, el reconocimiento de la industria automotriz de la tecnología de fundición a presión integrada no es monolítico.
El CEO de bmw, zipzer, dijo el año pasado que no seguiría los llamados componentes de aluminio fundido a gran escala "gigacasting" de Tesla porque creían que hacerlo no traería beneficios económicos.
Wolfram volk, Director del Departamento de tecnología de formación e ingeniería de fundición de la Universidad Tecnológica de múnich, alemania, también presentó algunas opiniones prudentes sobre la fundición a presión integrada a principios de este año.
En general, está de acuerdo en que los componentes de fundición a presión integrados a gran escala son soluciones novedosas, valientes, creativas y atractivas; Pero al mismo tiempo, no es tan mágico en términos de eficiencia de costos como en la propaganda de las empresas automotrices.
Ya sea la preocupación por los costos de mantenimiento o la alabanza de las ventajas y beneficios, es un poco excesivo.
Es normal que los consumidores se asusten por las órdenes de mantenimiento altísimas, y no es irrazonable preocuparse por el aumento de las primas de los vehículos, después de todo, es realmente posible "reemplazar la mitad pequeña de la estructura de la carrocería de una sola vez", que generalmente no existe en las carrocerías convencionales.
Pero como muchos han explicado, la cobertura de los componentes de aluminio fundido integrado generalmente también pertenece a la estructura de soporte principal en la carrocería convencional.
En otras palabras, si se produce un accidente en la carrocería convencional hasta el mismo punto, incluso si no se desecha inmediatamente, la alta probabilidad afectará seriamente el valor residual del vehículo, comúnmente conocido como el vehículo de accidentes graves.
¿Solo se ve que "280.000 Tesla gastan 200.000 yuanes en reparación de automóviles", pero si la carrocería convencional se daña así, ¿ a dónde puede llegar más que "280.000 a 200.000 yuanes" si se deducen los costos de reparación de la tienda 4S autofinanciada y se incluyen en la depreciación del vehículo?
¿Entonces la pregunta es, ¿ prefieres pagar una tarifa de mantenimiento más alta o pagar una prima más alta, pero después de reparar el vehículo, puedes estar más cerca de antes del accidente, o prefieres pagar una tarifa de mantenimiento regular, pero aceptas que el vehículo se deprecie significativamente al respecto?
No hay necesidad de apresurarse a responder, porque esta no es una pregunta con respuestas listas. Tal vez ya tengas una elección sesgada, pero es difícil negar que para toda la sociedad, las diferencias entre estas dos opciones son diferentes, pero no hay ventajas y desventajas obvias, al menos todavía no está claro.
Del mismo modo, el respeto por el efecto mágico del fundición a presión integrado ha comenzado a ser reconocido. El dicho más difundido es que el fundición a presión integrada puede ahorrar un 20% o 30% de los costos reduciendo el proceso de conexión.
Pero tanto zipzer como Wolfram Volk han expresado dudas cautelosas al respecto, y Li también ha dicho que "(tesla) no es para reducir costos, sino para mejorar la eficiencia".
Es probable que el llamado ahorro de costos "20% - 30%" a menudo no calcule factores complejos como la vida útil del molde en el proceso de fundición a presión, la depreciación y amortización de la máquina de fundición a presión, la pérdida de materias primas de desecho y la pérdida de energía.
Por supuesto, el fundición a presión integrada es perfectamente posible para proporcionar a las empresas automotrices una nueva "herramienta" para reducir costos, pero en primer lugar, es poco probable que este efecto sea un cambio cualitativo (por ejemplo, una reducción del 20% al 30% de la nada); En segundo lugar, la reducción real de costos requiere una planificación y utilización razonables de las empresas automotrices, o las ventajas de bajo costo no son "a su disposición".
Incluso tomando la conclusión de Li xiang, en términos de eficiencia, el fundición a presión integrada de gran tamaño no siempre es eficiente. Un solo componente de fundición a presión a gran escala como el Tesla Model y obviamente pierde la flexibilidad de la aplicación del componente, es decir, los diferentes modelos casi necesariamente requieren diferentes moldes.
La carrocería trasera del modelo y no puede usarse para el modelo x, e incluso el modelo 3 del mismo tamaño es difícil de adaptar directamente.
Obviamente, esto plantea el problema del costo hundido de los moldes, y solo los modelos como tesla, que tienen suficiente confianza en obtener ventas a gran escala rápidamente cuando se desarrollan (comúnmente conocidos como modelos explosivos), pueden introducir grandes componentes de fundición a presión integrados independientemente del riesgo.
Esto también explica la comprensión de Li Xiang de que el objetivo ideal es "crear una explosión cada 100.000".
Pero no todos los fabricantes tienen esa capacidad, y si no se pueden esperar ventas a gran escala, el uso de fundición a presión integrada inevitablemente hará que las bicicletas compartan más inversión en equipos: aumentar el precio final de venta o exprimir el margen de beneficio.
Incluso más que una cuestión de capacidad, el automóvil es un mercado (relativamente) con baja concentración general y alta libertad de elección.
La mayoría de las grandes empresas automotrices ofrecen diez modelos a menudo al mismo tiempo, lo que reducirá en gran medida la motivación de las empresas automotrices para "personalizar" las grandes piezas de fundición a presión para cada modelo. Tesla solo tiene dos modelos principales en el mundo, pero es un caso especial.
Según fuentes relevantes de una empresa automotriz citadas por Automobile Business review, "la cuota de modelos que no pueden vender 50000 unidades al año es muy grande".
Esta cifra no es necesariamente precisa, pero ya ilustra el problema: incluso las grandes compañías automotrices no pueden vender 50000 yuanes al año por modelo, y mucho menos algunas compañías automotrices más pequeñas y compañías automotrices emergentes.
Además de la depreciación y la amortización, incluso si las empresas automotrices que producen varios modelos tienen el cuero cabelludo duro y se especializan en fabricar grandes moldes de componentes de fundición a presión integrados para cada modelo, reemplazar los moldes para cambiar los modelos de producción perderá eficiencia.
Wolfram Volk señaló que debido a que el molde de la máquina de fundición a presión debe reemplazarse verticalmente con la ayuda de una grúa, el tiempo de reemplazo del molde de 100 toneladas es de 10 - 12 horas, mientras que el proceso de estampado convencional reemplaza el molde en solo 3 minutos.
La combinación de piezas pequeñas debe ser más libre, y la integración de grandes dimensiones debe ser más limitada. Cuando las grandes piezas de fundición a presión integradas reemplazan a muchas combinaciones de piezas, "no libre" es un subproducto inevitable.
Esto no es necesariamente malo, pero sí limita la aplicación a gran escala del proceso de fundición a presión integrado. Tesla tomó la iniciativa en la aplicación de la tecnología de fundición a presión integrada, con cierta contingencia y casos especiales.
El desarrollo y la evolución de la tecnología están cambiando dinámicamente, y no hay barreras que se resuelvan una vez formadas y no se puedan romper absolutamente. No es que cuando llegue la tecnología de fundición a presión integrada, todas las carrocerías de proceso convencionales se quedarán atrás, y el rendimiento de los modelos sin fundición a presión integrada inevitablemente se quedará atrás.
La gente tiende a centrarse solo en el punto más fácil de entender e ignorar el contexto de la situación antes y después de este punto, por lo que atribuye todas las razones a ese punto en sí.
Todas esas historias populares son así: "nokia cayó" es así, "iphone se levantó" es así, "fundición a presión integrada" si finalmente se convierte en el futuro, me temo que también será así.
Pero la coincidencia de los resultados no necesariamente conduce a una correlación causal del 100%.
El CEO de bmw, zipzer, expresó su desconfianza por la práctica de fundición a presión a gran escala de tesla, pero en realidad, BMW (bmwyy.us) también está muy preocupado por la ampliación de los componentes de aluminio fundido, pero la práctica no es tan extrema como el modelo Y. La carrocería delantera y trasera del IX utiliza componentes de aluminio fundido, pero no tanto como cruza la carrocería izquierda y derecha.
La gran escala de los componentes de aluminio fundido requiere materiales de aleación de aluminio sin tratamiento térmico como base para eludir el problema de la deformación del tratamiento térmico de las piezas de aluminio fundido de gran tamaño.
Pero incluso si Tesla afirma que los materiales sin tratamiento térmico pueden lograr las propiedades necesarias, las aleaciones de aluminio endurecidas naturalmente todavía tienen una resistencia significativamente menor que el aluminio o el acero convencionales.
Esto significa que para lograr el mismo rendimiento, los grandes componentes de aluminio fundido pueden necesitar aumentar el grosor y el peso, lo que compensará en cierta medida las oportunidades ligeras que brinda el proceso de aluminio fundido, y la reducción de la ventaja de peso también irá acompañada de la dificultad de beneficiar el costo de las materias primas por el proceso de fundición (no se puede alcanzar el objetivo con menos aluminio).
Una razón importante por la que Tesla introdujo primero la carrocería de aluminio fundido y luego comenzó recientemente a producir la carrocería delantera de aluminio fundido del modelo y en la fábrica de Texas es que la carrocería delantera es significativamente más pesada y requiere una máquina de fundición a presión de un nivel de rendimiento más alto.
Teniendo en cuenta que las piezas de aluminio fundido a gran escala necesitan materiales sin tratamiento térmico, y el tratamiento sin tratamiento térmico tendrá desventajas en la resistencia, la desventaja de resistencia necesita aumentar el refuerzo de peso, y la parte delantera necesita más alta resistencia que la parte trasera del automóvil...... No es difícil entender por qué el "sueño de fundición a presión integrada" de las empresas automotrices comienza desde la parte trasera del automóvil.
El orden de fundición a presión en las carrocerías delantera y trasera no es el punto clave, el punto es que debido a una serie de razones, el alcance de la aplicación de piezas de aluminio fundido en uno para reemplazar las piezas convencionales de la carrocería es limitado, y no "dónde quieres cambiar", y mucho menos esperar que "todo el coche se moldee En conjunto" en poco tiempo.
Si se resume el texto completo anterior, para todo el mercado automotriz, el alcance de la aplicación de la fundición a presión integrada también es obviamente limitado, ya sea que la mayoría de los materiales de la carrocería del automóvil de hoy estén hechos de acero o incluso de acero completo.
El aluminio es una rareza para los vehículos económicos, por no hablar del aluminio fundido, y mucho menos las grandes piezas de fundición a presión integradas.
A finales del siglo pasado y principios de este siglo, la carrocería de aluminio también era popular, ya sea desde cualquier punto de vista en ese momento, la carrocería de aluminio era un futuro inevitable y una "tendencia general", un término que hoy se escucha muy familiar.
Sin embargo, los resultados de hoy han dejado claro que la carrocería de material mixto basada en aluminio es la respuesta, y solo quedan muy pocos aluminio que todavía insisten.
Pero por el contrario, el juicio original no estaba equivocado, la gente vio el potencial del aluminio, pero algunas personas pensaron erróneamente que jugaría todo el juego.
Lo mismo ocurre con la fundición a presión integrada de hoy, que es algo completamente nuevo, dando nuevas oportunidades, nuevos métodos, nuevas ideas, nuevas libertades a la producción automotriz; Pero considerarlo como un guerrero hexagonal sin deficiencias y limitaciones es un poco ingenuo como la respuesta final de la industria de producción automotriz.
Nuestra generación es la que se ha lavado el cerebro con la "narrativa excesivamente simplificada", hemos crecido escuchando la "navaja okam" y viendo cómo se levantan los "primeros principios".
Como si el mundo estuviera lleno de verdades inmutables en una sola dirección, una vez que se diera cuenta de que la avenida era simple, Solo necesitaba sofocar y apresurarse en esa dirección, era suficiente.
Este es simplemente un objeto Cyborg del siglo XXI.
Una vez pensamos que Internet cambió el mundo, Hoy descubrimos que el mundo cambió internet;
Una vez pensamos que el cable de red eliminaría fuera de línea, hoy encontramos que es imposible vivir en casa con carne;
Una vez pensamos que la globalización era irreversible, hoy......
La unidireccionalización que se puede entender sin cerebro nunca ha sido la dirección real del mundo. ¿Si hay fácilmente una guía unidireccional como una flecha, no se equivocará en seguirla, solo hay que trabajar duro sin pensar, no hay que sopesar todo el camino hacia el norte, y el mundo es demasiado fácil, ¿ verdad?
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